La particularidad del GP de México, el próximo desafío de Franco Colapinto en la F1
No hay ningún autódromo del Campeonato Mundial de Fórmula 1 que supere en altura al Autódromo Hermanos Rodríguez, donde Franco Colapinto buscará más puntos con el Williams el próximo fin de semana en el Gran Premio de México.
Aunque en los ’80 esto fue mucho más determinante por la diferencia que hacía Renault con sus novedosos por entonces motores turbo que ganaban rendimiento contra los atmosféricos en estas condiciones, la elevación sigue siendo un factor clave a considerar. La potencia ya no es un problema porque todos los motores se construyen igual, pero afecta otros aspectos importantes del auto.
A mayor altura, el aire pierde densidad y presión. En el caso del circuito mexicano, situado a 2.285 metros sobre el nivel del mar, se estima que la reducción de densidad llega al 25 por ciento. Esto afecta tanto a los pilotos como a los autos.
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Para los corredores significa que el oxígeno en cada respiración es menor, obligándolos a un esfuerzo físico extra para compensar. Lo mismo que ocurre en los partidos de fútbol en estas condiciones.
En cuanto a los autos, la menor densidad del aire obliga a los motores turbo a trabajar más. Aunque no hay una pérdida significativa de potencia, los turbocompresores deben esforzarse más para mantener el flujo de aire adecuado. Este sobreesfuerzo genera mayor desgaste y, por lo tanto, pone en riesgo la confiabilidad de los componentes mecánicos.
Además, la altitud también reduce la capacidad de enfriamiento del aire. Los frenos, el motor, la caja de cambios y otros sistemas de los monoplazas sufren más por la falta de refrigeración adecuada. Esto obliga a los equipos a modificar las tomas de aire.
Lo mismo con las cuestiones aerodinámicas porque se genera menos carga, lo que explica por qué en México los autos pueden alcanzar velocidades de más de 350 km/h a pesar de ir con configuraciones de «pista lenta» como Singapur o Mónaco.
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Otro tema derivado de la falta de carga aerodinámica es que afecta también al agarre de los neumáticos. Al tener menos adherencia, las Pirelli se someten a un estrés mayor y calientan más fácil, mientras que ante condiciones frías aumenta el riesgo de graining, ya que no alcanzan la temperatura adecuada y se fragmentan.
Cada circuito nuevo es un mundo aparte para Colapinto, que ahora deberá lidiar nuevamente con la adaptación a un factor externo y desconocido. En Singapur fue el calor, en México será la altura…
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